7 may. 2015

BiciMAD, ¿un transporte público eficiente?

Hacía tiempo que quería darle una vuelta al sistema público de bicicleta de Madrid, más conocido como BiciMAD.  Mi curiosidad tiene que ver con una duda existencial, no sé si es una pata más del transporte público de la capital o si, en esencia, es un servicio para turistas (o puede que las dos) por aquello de su delimitación espacial. En la actualidad, BiciMAD cuenta con 123 estaciones operativas con 128 puntos de anclaje.

Si me fío de lo que se cuenta en la web de BiciMAD (www.bicimad.com),  tengo que pensar que es lo primero. Algunas de las cosas que nos cuentan:
  • El sistema es para todos los que quieren moverse por el centro, complementando en su caso al coche o al transporte público, por lo tanto no exclusivo de los residentes.
  • Después de la primera hora es más caro. Es un medio de transporte público, por lo que está ideado para que las personas utilicen las bicicletas como tal. Con esta tarifa se evita que un usuario utilice la bicicleta durante todo el día para recorrer la ciudad, para lo que ya existen empresas que ofrecen excelentes servicios de alquiler.
  • El sistema tarifario implantado pretende evitar que este servicio sea utilizado por turistas y evitamos que un usuario utilice la bicicleta durante todo el día para recorrer la ciudad, ambos tienen otras alternativas en el mercado como las empresas de alquiler de bicicletas.
  • Además son bicicletas eléctricas que hace que el propio usuario, al emplear menos energía en subir las cuestas tan típicas de Madrid, las deje en cualquier estación sin tener demasiado en cuenta las pendientes y con esto se ahorran costes de traslado de las zonas más bajas a las más altas y con ello se ayude a una menor emisión de contaminantes.
Viendo esto uno dice, sí, es un medio de transporte complementario (o único en caso de que el usuario resida en la zona centro). Ahora bien, hay determinadas cuestiones que hacen de este un sistema “incompleto”, me explico:

El hecho de que sólo abarque los distritos centrales a día de hoy, sin contar con la ampliación prevista – Centro (completo) y, parcialmente, los distritos de  Arganzuela, Retiro, Salamanca, Moncloa-Aravaca y Chamberí – por defecto, excluye a un elevado porcentaje de la población, es decir, cualquiera que vaya a trabajar, o a lo que sea que quiera hacer, desde fuera, necesariamente va a usar siempre el autobús, el Metro o las Cercanías de Renfe. 

Aun considerando esos 6 distritos como si tuvieran cobertura completa por el servicio, sólo el 25,3% de la población lo tendría disponible como un medio de transporte más en su movilidad cotidiana. Visto de otra forma, el 74,7% no va a tener la posibilidad de usarlo más allá de movimientos extraordinarios tipo la hora de comer o una vez que ya no estás en el trabajo o en el centro de estudios en desplazamientos no habituales, pero no en su movilidad “obligada”.


La ampliación prevista dará servicio a parte del distrito de Salamanca  (que parcialmente ya tenía este servicio), al grueso del distrito de Chamberí (sólo tenía parte en la zona Sur, en la colindancia con el distrito Centro), Tetuán y Chamartín. En la zona Sur se completa el servicio en el distrito de Arganzuela con las estaciones de la zona de Madrid-Río.

Sería muy extraño que alguien se saliese de los otros medios de transporte y usara BiciMAD como medio para cubrir su última etapa de desplazamiento. La Red de Metro cubre gran parte de la ciudad la accesibilidad a cualquier estación hasta en 15 minutos de recorrido a pie (la gran mayoría de la población dispone de accesibilidad a menos de 10 minutos en la almendra central).


De la posibilidad de que quien usa el vehículo privado dejase el coche en un aparcamiento para moverse en bici por el centro ni hablamos, es un coste malamente asumible cada día, sin querer hablar mucho de la escasez de oferta.

Otra cuestión que no ayuda mucho a que este sea un sistema apto para la movilidad usual es el hecho de la falta de exclusividad para circular por la calle. Al no existir una plataforma exclusiva para ciclistas en el centro y que convivan con el coche, digamos que no lo hace especialmente atractivo. Además esto genera otro problema, y es que los ciclistas en situaciones de mucho tráfico pueden acabar circulando por las aceras, lo cual incomoda sobre manera al peatón y además aumenta el tiempo de recorrido al ser la velocidad alcanzable menor.

El Ayuntamiento implantó una “red” de ciclocarriles en los que la velocidad para el vehículo motorizado está limitada a 30 km/h, que casi siempre será superior a la que una bicicleta alcance en su tránsito, pero muy incómoda para los conductores de coche, tanto que casi nunca se respeta (aquí supongo que sería necesaria una vigilancia más eficaz). 

Para empezar es una “red” sin conectividad total entre los ejes designados a este efecto (de ahí lo de entrecomillar el término red). En estos ciclocarriles, mal denominados puesto que son de uso mixto bicicleta-vehículo motorizado, la bicicleta no tiene prioridad, simplemente han de circular por el centro del carril como un vehículo más y si un coche quiere adelantar ha de cambiar de carril, entorpeciendo, especialmente en hora punta, el tráfico.


Está apoyada en lo que desde el ayuntamiento llaman “Calles tranquilas”, que se sobrentiende que son calles con poco tráfico, e incluso peatonales, pero que en ningún caso dan prioridad alguna a la bicicleta. Para que el servicio sea efectivo y permita la fluidez del tránsito, los ciclocarriles deberían ser de uso exclusivo. Si se quiere potenciar la bicicleta como un medio de transporte habitual para reducir el tráfico y, por ende, la contaminación, sin tener que reducir espacio peatonal, como ha ocurrido en otras ciudades donde básicamente se ha pintado el carril en la acera y se han quedado tan anchos (pongo el ejemplo de Alicante, donde, por cierto, se ha desmantelado el sistema por falta de demanda, o Badajoz).

      
Carriles Bici de Alicante (Izquierda) y Badajoz (Derecha)

Y a todo esto… los ciclocarriles se ciñen, por la lógica del sistema, a la almendra central de la ciudad, lo cual tampoco ayuda mucho a que los usuarios de bicicleta privada se animen a recorrer la ciudad de forma habitual, a pesar de la densa red de aparcabicis que puebla toda la ciudad.

Vías Ciclistas, Ciclocarriles y Calles tranquilas de Madrid.

** La información de ciclocarriles se ha obtenido del Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Se ha detectado al implementar la aplicación que no está actualizada dicha información, faltan algunos tramos, por ejemplo el que aparece en el vídeo que figura en este artículo en el Paseo del Prado, Sin embargo, después de escribir al departamento en cuestión se me informa que esos tramos están en la capa de Vías Ciclistas (ya añadida a la aplicación). Quien suscribe este artículo entiende una Vía Ciclista como un soporte de uso exclusivo de la bicicleta, que no es el caso del ejemplo que he puesto, puesto que su función es exactamente la misma que la de cualquier ciclocarril, de uso mixto.


Aparcabicis en Madrid

Todas estas imágenes están sacadas de una pequeña aplicación que he montado al efecto de poder analizar, conocer e interpretar, tal vez de forma grosera, el sistema de bicicleta pública de Madrid, que se puede consultar siguiendo este enlace:  http://arcg.is/1CXebab.

En España los sistemas de bicicleta pública han proliferado en los últimos años, casi como setas, más con un afán mediático y falso-ambientalista de los políticos que con visión de utilidad pública, con suerte desigual y (palo - uno de tantos que se merece -  al Ayuntamiento de Madrid) Madrid, la capital del reino, es la última de las ciudades importantes de España en implantar un sistema de bicicleta pública. Se suele poner de ejemplo el sistema de bicicleta de Sevilla, con una red que abarca prácticamente toda la ciudad, donde, para empezar, si existe una red de carriles bici con exclusividad de uso, o el de Barcelona, que por el tamaño de la ciudad podríamos asemejarlo más a Madrid. Barcelona sí que tiene una buena red de ciclocarriles diferenciados de las calles transitables y zonas 30 (que viene a ser el efecto de los ciclocarriles madrileños, aunque la diferencia es que en Madrid son calles principales y en el resto son calles secundarias las designadas con la limitación para el coche de 30 km/h).

Rebuscando unos pocos datos para comparar con servicios similares en otras ciudades, aunque no todos sean de la misma “actualidad”, pues claramente Madrid tiene un largo camino por recorrer. Si bien es cierto que tiene el servicio más económico (aunque tiene trampa, pues los usuarios que ya pagan abono transporte si se quieren abonar a BiciMAD han de pagar además un extra de 15 € anuales, eso sí) , tiene la red más reducida. Por otro lado, la apuesta del servicio eléctrico, que está muy bien, sobre todo para los que les tenemos cierta “tirria” a las cuestas, tiene la desventaja de la inversión y, por tanto, tardará más en implantarse. Quizá apostar por un sistema mixto sería lo conveniente a la hora de extender el servicio a otras zonas. Los sistemas de tarificación son similares, así que ahí no me voy a meter en exceso.


Como complemento a estos datos añadir que la ampliación que estará operativa en Madrid para el presente año 2015 contempla 42 estaciones nuevas  y 468 bicicletas eléctricas más. Ya veremos hasta donde llega la demanda.

La curiosidad más curiosa es que Madrid implementa su sistema cuando en todas las demás ciudades parece que se vive un momento de declive después del auge inicial, bajada en la demanda, en ocasiones por las subidas de precio, los costes de mantenimiento, que hacen que, en estos tiempos de crisis, se dejen un poco abandonados… de todo un poco.

La movilidad sostenible es una cuestión que se lleva muchos años tratando, aunque, para gusto del que suscribe, muy de boquilla desde el ámbito de la administración pública y no se termina de tratar de una forma seria, parece más una cuestión propagandística que otra cosa. En España la cultura de la bicicleta aún está muy verde y desde los estamentos gubernamentales no se le termina de dar un empuje serio, ni como transporte público ni como transporte privado y, desde luego, tampoco si tratamos el asunto desde el punto de vista ambiental. No se trata de tener un modelo tipo Amsterdam, que me parece exagerado, pero al menos si poner las bases para que realmente forme parte de la imagen habitual de las ciudades y que el tránsito sea más eficiente y, cuanto menos, un poco saludable.

Hay montones de páginas que tratan esta cuestión en internet, gente que sin ánimo de lucro trata de analizar y hacer un seguimiento  del asunto. Como ejemplo pongo este que me parece especialmente interesante:
En fin, que cada cual saque sus conclusiones de si le interesa el servicio, si le parece eficaz, de si es caro o barato… Eso sí, si te cruzas en tu camino con un ciclista, pon un poco de cuidado, que va desprotegido.

Os dejo aquí el "trailer" de un documental que se estrenará en Junio de 2015. "Bicicletas vs. Coches", de Fredrik Gertten . Algo para pensar un ratito.


2 comentarios:

villarramblas dijo...

Hay un factor mucho más limitante que la extensión o el tipo de calles por las que circular: el número de bicis. Con 2000 bicis es inútil plantear un sistema de bici pública como complemento a una red de transporte público que realiza 5 millones de viajes al día, por lo que tampoco puede prestar ese servicio.

Su verdadera utilidad es ser una máquina de quitar prejuicios para todos aquellos madrileños que no saben si comprar una bici para usarla en sus desplazamientos, o que ya la tienen y no la usan porque piensan que no es fácil moverse por Madrid.

Una bici pública elimina de golpe ambos obstáculos. En el caso de biciMAD (por aquello de ser eléctrico) se elimina también la barrera del esfuerzo físico, el sudor, y parcialmente la distancia y el reparo a compartir espacio con el tráfico. Acostumbra en muy poco tiempo a la población a la presencia de bicis por las calles. No es poco.





Dani Maté dijo...

Gracias por el aporte.

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